俗话说：“加一匹马力，不如减一斤重量”，想要车跑得更快，除了在动力系统上做手脚，车身的减重工作也是必需的，也正因如此，很多豪车都开始运用全铝作为车身材料，有厂家宣称：“全铝材料不仅重量更轻，强度还大幅优于传统的钢材”。但实际效果真的像厂家说的那样神乎其神吗？

除了采用全铝框架，很多品牌还会在车门、引擎罩、车顶、后备箱盖等车身覆盖件上使用铝材，这样做的优点不仅可以降低车身重量，还能更好平衡制造与研发成本，比如奔驰E级、沃尔沃XC60、奥迪Q5等等。很多性能车也会使用铝合金下摆臂，这样可以有效降低悬架簧下质量，从而带来更高的响应，以提高车辆的动态操控能力。

其实全铝车身并不是啥新鲜事物，我们把视线转向1948年，二战刚结束，英国有名越野车生产商——路虎的首台原型车就采用了铝材作为车身材料，但当时并非追求极度的轻量化，而是钢材在当时非常稀缺，路虎只能使用制造喷火战斗机的铝材作为制造车身的原材料。除了路虎，追求性能的捷豹也是钟爱铝制车身的品牌之一，在上世纪60年代，捷豹的概念跑车——KX120在最初的概念车型上就使用了全铝作为车身材料。

来到21世纪，各大品牌对铝制车身的追求也达到了顶峰，从奥迪A8到捷豹XJ，从路虎新款揽胜到奔驰新款S级，全铝一词在一定程度上代表了一部车的定位与定价，似乎铝的用量越多，一部车就越省油、越轻量、越高档、越豪华。

把话说回来，难道铝就真的这么神奇吗？以奥迪的“ASF”全铝车身为例，这项技术真正运用在量产车上还要追溯到1993年的奥迪A8，当时的全铝车体结构是将铝和钢两种材料融为一体，和单纯使用钢结构的奥迪A8相比，采用“ASF”全铝框架的奥迪A8在不安装四个车门的情况下，车体重量仅为220Kg，而强度却提高了60%之多，在当时的豪车领域也是非常少见的，因为“ASF”全铝框架的加入，也让奥迪A8在当时拥有了同级别相当出色的燃油经济性与相当高的抗扭转刚性。

使用全铝的不仅有轿车，路虎全新一代揽胜也使用了全铝框架，但从车体结构来看，使用全铝框架的新一代揽胜，相比同等强度使用钢结构的车身就要轻了足足180Kg，而在安装所有零件后，整车减重将高达420Kg，这几乎是五名成年人的体重，试想一下，如果车辆的动力总成完全一致，铝制车身势必会带来更优异的加速性、更强的操控性、更高的燃油经济性。